Расположение элементов

Обзор

В задней подвеске для оптимизации динамических характеристик на дорогах и на бездорожье используются длинноходовые стойки Макферсона.

Элементы подвески смонтированы на подрамнике, который образует жесткую платформу, крепящуюся к днищу кузова автомобиля. Подрамник установлен на кузов на четырех втулках, имеющих непостоянные коэффициенты сжатия для поглощения боковых и продольных нагрузок при движении на поворотах и торможении.

Пружина и амортизатор

Пружина и амортизатор в сборе имеют двухтрубную конструкцию, традиционная винтовая пружина располагается на сварном гнезде пружины на трубке амортизатора. Нижний конец корпуса амортизатора располагается в кулаке колеса, который закреплен болтом.

Демпфирующая способность амортизатора определяется ограничением протекания рабочей жидкости по внутренним каналам амортизатора. Шток амортизатора перемещается вдоль оси рабочего цилиндра, и за счет сопротивления перетеканию жидкости создаются силы, препятствующие относительному перемещению штока и рабочего цилиндра. Эти силы обусловливают гашение колебаний, возникающих при движении автомобиля по дорожным неровностям. Между штоком и рабочим цилиндром амортизатора установлено уплотнение, которое, с одной стороны, не позволяет вытечь наружу рабочей жидкости, а с другой стороны – предотвращает проникновение в амортизатор грязи и влаги. Кроме того, уплотнение играет роль очистителя штока.

Шток амортизатора проходит через центральное отверстие верхней опоры в сборе. Внешний конец штока имеет резьбу. Самоконтрящаяся гайка крепит шток амортизатора к верхней опоре. Вспомогательное устройство упругого элемента установлено на штоке амортизатора. Оно предотвращает контакт верхней опоры с верхней частью амортизатора при полном сжатии подвески, а также помогает настроить подвеску. Между корпусом амортизатора и верхней опорой установлена резиновая манжета; она защищает шток поршня амортизатора от повреждения.

Устанавливаемая пружина зависит от спецификации автомобиля. Каждая пружина имеет цветовую кодировку, определяющую номинал и условия установки.

Пружина находится в седле пружины, которое является неотъемлемой частью корпуса амортизатора и включает в себя изолятор пружины. Конструкция седла пружины не допускает вращения пружины. Пружина имеет линейный коэффициент сжатия и наклонена для противодействия силам, действующим в поворотах. Противоположный конец пружины также находится в изоляторе пружины, который установлен в верхней опоре в сборе. Оба изолятора пружины изготовлены из резины и предотвращают передачу кузову автомобиля шума, возникающего при растяжении/сжатии амортизатора и пружины. К седлу пружины амортизатора прикреплен амортизирующий грузик, предназначенный для поглощения вибраций и предотвращения проникновения шума в салон автомобиля.

Верхняя опора имеет прокладку, которая предотвращает проникновение влаги между опорой и креплением. Верхняя опора крепится к упрочненному куполу стойки на шасси 3 встроенными шпильками и самоконтрящимися гайками.

К корпусу амортизатора приварены два кронштейна. Один кронштейн обеспечивает крепление стойки стабилизатора. Второй кронштейн обеспечивает крепление тормозного шланга и провода датчика скорости колеса. Этот кронштейн также с геометрическим замыканием располагает амортизатор в кулаке колеса и его положение крайне важно для контролирования высоты отделки кузова автомобиля.

Поперечные рулевые тяги

Боковое положение колеса контролируют 2 поперечные рулевые тяги, расположенные между подрамником и кулаком колеса. Тяги сделаны длинными для обеспечения совершенного контроля развала. Каждая рулевая тяга оснащена динамическими втулками, которые контролируют развал задних колес, прогрессивно изменяя его по мере увеличения нагрузки на поворотах, в результате чего достигается ограниченное пассивное поворачивание задних колес. 2 поперечные рулевые тяги имеют разную конструкцию. Передняя тяга изготавливается из штампованной стали. Задняя тяга изготавливается из прессованной и обрезанной трубы. Тяги разработаны с расчетом на то, чтобы выдерживать подъемные нагрузки автомобиля.

Передняя поперечная тяга оснащена втулками, которые сжимаются под воздействием сил, действующих при прохождении поворотов, что, в дополнение к контролю развала, обеспечивает контролируемое схождение задних колес. Посередине передней тяги находится точка деформирования. Она позволяет тяге деформироваться в случае серьезного бокового удара заднего колеса, например, при ударе об бордюр. В случае серьезного бокового удара, тяга деформируется, поглощая энергию удара и защищая подрамник от повреждения. Степень деформации приводит к образованию избыточного схождения, что сразу же становится заметно водителю.

Задняя поперечная тяга крепится к подрамнику при помощи эксцентрикового болта и шайбы, которые позволяют осуществлять регулировку угла схождения колес.

Обе поперечные тяги крепятся к подрамнику при помощи болтов и контрагаек. Внешние концы каждой тяги располагаются в монтажных отверстиях, встроенных в кулак колеса, и крепятся при помощи болтов и контрагаек.

Продольная рулевая тяга

Продольные рулевые тяги изготавливаются из прессованной и обрезанной трубы и располагаются между кулаком колеса и кузовом автомобиля. Рулевые тяги управляют задней подвеской, реагируя на тормозные и тяговые усилия.

Заднее крепление имеет вилкообразную форму и располагается на каждой стороне втулки впрессованной в кулак колеса. Тяга крепится при помощи болта с контрагайкой, проходящего через втулку.

Переднее крепление тяги расположено в кронштейне который прикручен к нижней стороне порога кузова автомобиля. Тяга оснащена втулкой, которая установлена в кронштейн и закреплена при помощи болта и контрагайки.

Кулак колеса и ступица

Кулак колеса из литой стали обеспечивает крепление поперечных рулевых тяг, продольной рулевой тяги, пружины и амортизатора в сборе, ступицы и подшипника колеса в сборе.

Вытянутый нижний выступ на кулаке имеет прессованную втулку и обеспечивает крепление продольной рулевой тяги. Тяга крепится к кулаку при помощи болта с контрагайкой, проходящего через тягу и втулку.

Два дополнительных выступа на внутренней поверхности кулака колеса обеспечивают крепление передней и задней поперечных тяг, каждая из которых крепится при помощи болта и контрагайки.

Верхняя часть кулака колеса имеет установочное отверстие для корпуса амортизатора. Корпус амортизатора входит в отверстие и располагается напротив упора на корпусе амортизатора. Задняя поверхность отверстия имеет прорезь и позволяет закрепить корпус амортизатора в кулаке колеса при помощи зажимного болта.

Предусмотрены места для установки тормозного суппорта и щитка тормозного диска. В верхней поверхности кулака колеса предусмотрено отверстие для установки датчика скорости колеса ABS, который крепится при помощи болта.

Ступица колеса в сборе включает в себя подшипник колеса и импульсное кольцо датчика ABS. Ступица в сборе является необслуживаемым элементом и требует замены как единый узел.

Штанга стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости закреплен на подрамнике втулками и установочными кронштейнами. Кронштейны из штампованной стали расположены над втулками и крепятся к поперечине при помощи болтов, которые вкручены в резьбовые отверстия в подрамнике. Штанга стабилизатора имеет "упорные" кольца, запрессованные с внутренней стороны втулок. Кольца препятствуют боковым смещениям штанги стабилизатора.

Стабилизатор изготовлен из прутка марганцевой стали диаметром 22 мм. Концы стабилизатора изогнуты вперед для крепления к шаровому шарниру на стойке стабилизатора. Каждая стойка стабилизатора закреплена контргайкой на кронштейне на корпусе амортизатора. Стойки не различаются по стороне установки и позволяют штанге стабилизатора перемещаться вместе с ходом колеса, обеспечивая максимальную эффективность. Втулки стабилизатора являются втулками сжатого типа, которые захватывают стабилизатор при сжатии хомутами.

Втулки стабилизатора являются втулками сжатого типа, которые захватывают стабилизатор при сжатии установочными кронштейнами. При замене втулок на стабилизаторе необходимо обеспечить правильную ориентацию втулок по отношению к стабилизатору. Неправильная регулировка втулок может привести к чрезмерному предварительному натягу (закручиванию) во втулках при установке подвески в положение номинальной высоты.